Каждая из трёх новых команд сезона 2010 года использует свой,
уникальный подход. У HRT F1 клиентские шасси, разработанные компанией
Dallara, в Virgin Racing отказались от использования привычных
аэродинамических труб, лишь Майк Гаскойн при разработке Lotus T127
использовал традиционный подход, не прибегал к помощи конструкторов со
стороны и смог добиться большего, чем соперники.
Каждому из дебютантов хотелось бы стать лучшей из новых команд, ведь
лишь первая десятка получает призовые от телетрансляций по ходу сезона –
ставки достаточно высоки, и перед летним перерывом шансы Lotus Racing
кажутся предпочтительными. На страницах Racecar Engineering технический
директор команды Майк Гаскойн рассказал о разработке машины и
сложностях, с которыми столкнулась команда…
Майк Гаскойн: «Нашим главным соперником было время. Мы рассчитывали
на то, что заявка будет одобрена FIA в июне, но этого не произошло. У
проекта не было денег, мы работали над чертежами машины, но исследования
требуют расходов, а средства появились лишь в середине июня, когда Тони
Фернандес частично финансировал программу, и эти деньги позволили
коллективу из четырёх или пяти человек продолжить работу. В июле BMW
объявила об уходе из Формулы 1, у нас вновь появился шанс, но и в этот
момент поддержка заявки не была гарантирована, а Тони не хотел тратить
много».
Всё изменилось 12 сентября, когда за полгода до начала нового сезона
заявка Lotus была одобрена. В тот момент команда состояла лишь из восьми
сотрудников, но пять месяцев спустя новая машина прошла обкатку.
На презентации проекта в Лондоне было очевидно, что Гаскойн избрал
максимально консервативный подход к разработке, взяв за основу старый
принцип – сначала нужно научить машину финишировать в гонках, а потом
работать над скоростью.
Майк Гаскойн: «Работа над проектом шасси, включая многие критические
элементы, велась без использования аэродинамической трубы – у нас не
было средств, чтобы «продуть» макет, до того, как появились гарантии
участия в чемпионате. Поэтому мы применили максимально консервативный
подход при компоновке машины – нужно было убедиться в том, что все
системы справятся со своей работой.
Выбор поставщика моторов и коробки был очевиден, в итоге гидравлика
коробки передач Xtrac 1044 стала «ахиллесовой пятой» новой машины, но у
нас не было времени и средств, чтобы разрабатывать силовые узлы
самостоятельно.
Мне кажется забавным, когда команды жалуются на недостаточную
информацию от Pirelli по поводу характеристик резины в следующем сезоне –
у нас не было информации от Bridgestone до сентября, машину пришлось
разрабатывать без этих данных, но в следующем году мы окажемся в равной
ситуации с соперниками – сейчас ни у кого нет информации от Pirelli.
Мы были вынуждены сотрудничать с известными поставщиками, чтобы
гарантировать наличие, пусть не самых эффективных, но рабочих решений. В
следующем году команда использует более гибкую политику, что позволит
сократить расходы и прибавить в скорости.
Если говорить об аэродинамике, то здесь всегда используется один
подход – вы разрабатываете модель и продуваете её в аэродинамической
трубе, добиваясь постепенного прогресса. У опытных команд этот процесс
продолжается уже два с половиной года – с тех пор, как стали известны
требования нового регламента. Мы приступили к исследованиям в начале
октября, поставив перед собой единственную цель – выйти на старт первой
гонки в Бахрейне и добраться до финиша. Уже тогда было очевидно, что не
все новые команды способны её выполнить. Несмотря на острый дефицит
времени, мы стали лучшими из новичков в первой половине сезона и
постепенно сокращаем отставание от опытных команд.
Первый серьёзный шаг вперёд удалось сделать в Барселоне – у нас была
информация о работе механики, аэродинамики, резины, мотора, мы многое
смогли оптимизировать, отыграв около полутора секунд, а в следующих
гонках достигли ещё большего прогресса, добиваясь максимума от машины.
Потом машина была доработана в Сильверстоуне, но одна из ключевых
проблем, которая мешает добиться большего – избыточный вес многих
элементов машины. Именно поэтому мы и не пытаемся внедрить в конструкцию
воздуховод, меняющий эффективность заднего антикрыла, или выдувной
диффузор.
Фактически, мы уже остановили работу над действующим проектом и
полностью сосредоточились на 2011-м. Возможно, какие-то новинки появятся
на машине до конца чемпионата, но они предназначены для следующего
сезона. В этом году мы были вынуждены пойти на компромисс и добились
поставленной цели, теперь нужно двигаться дальше. Думаю, Колин Чэпмен
одобрил бы наши идеи – учитывая обстоятельства, вряд ли можно было
добиться большего».
Источник
