В своём блоге британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен рассуждает на тему уникальности Формулы 1 – спорта высших достижений, в котором не практикуются услуги тренеров…

Джеймс Аллен: «На днях я читал о теннисисте Энди Мюррее, который одолел Роджера Федерера и выиграл турнир вскоре после расставания с тренером. Многим это показалось удивительным, ведь чем больше вы знаете об этом, тем больше понимаете, насколько большую роль тренеры играют в карьере сильнейших спортсменов. Гольф, теннис, олимпийские дисциплины, футбол, регби, баскетбол – везде есть армии тренеров, постоянно работающих со спортсменами.

А что же гонщики Формулы 1? Многие из них работают с наставниками в начале карьеры, тренируются под руководством опытных Роба Уилсона или Джона Стивенса в младших сериях, но берут ли они их с собой на Гран При? Конечно, нет. Работа с тренером не входит в культуру Формулы 1.

Рубенс Баррикелло остается главным именинником Гран При Бельгии. И хотя с точки зрения абсолютной статистики этап в Спа – вовсе не 300-й для пилота Williams, он решил отметить круглую цифру именно сейчас, и все охотно поздравляют бразильца с рекордным достижением. Пресс-служба команды тоже не осталась в стороне, подготовив материал, который мы и предлагаем вашему вниманию...

«В конце 2003 года Берни Экклстоуна попросили назвать главных звёзд Формулы 1. Его список возглавил Михаэль Шумахер, в то время шестикратный чемпион мира, вторым стал Кими Райкконен. А следом шел Рубенс Баррикелло. «Рубенс – отличный пилот, он выступает в чемпионате уже долгое время, – сказал Берни. – Болельщики любят его, ведь он символизирует долголетие».

Тогда за плечами у Рубенса было 180 гонок, и до нынешнего юбилея его ещё ждала долгая дорога, но в ближайшее воскресенье на Гран Бри Бельгии он станет первым человеком в истории спорта, кто выйдет на старт в 300-й раз. «Когда я начал выступать в Формуле 1, - говорит Рубенс. – То даже не мечтал, что и спустя 300 гонок останусь в чемпионате. Я очень горжусь тем, чего смог достичь, и это был невероятный путь. Сейчас, в AT&T Williams, работа доставляет мне больше удовольствия, чем когда-либо прежде. Так что на следующие 100 гонок я останусь здесь!»

Технологическое партнерство компании Mobil 1 и McLaren Mercedes началось 16 лет назад, и за это время было достигнуто многое. Статистика гласит, что с 1995-го года команда одержала 60 побед, завоевала 66 поул-позиций, а всего провела 258 гонок.

Стороны весьма довольны сотрудничеством, поскольку считают его взаимовыгодным. McLaren удовлетворяет высокое качество горюче-смазочных материалов Mobil 1, а для компании Формула 1 является своего рода полигоном для испытаний передовых технологий, новых видов топлива и масел, поскольку уникальная информация, полученная на гоночных трассах, так или иначе используется при производстве коммерческих продуктов.

Специалисты Mobil 1 Motorsport непосредственно работают с командой, постоянно присутствуют на гонках, выполняя весьма широкий спектр обязанностей. Об одном из интересных направлений этой работы российским журналистам рассказал поляк Павел Биалота, приезжавший в Москву в дни гоночного шоу Bavaria Moscow City Racing.

Когда гонщики жалуются на нехватку скорости, речь обычно идёт не о максимальных значениях, а о скорости прохождения того или иного поворота, их связки или конкретного сектора, о компромиссе между скоростью и прижимной силой.

К примеру, машины Red Bull Racing редко возглавляют протокол в точке замера максимальной скорости, преимущество достигается за счёт лучшего прохождения быстрых и среднескоростных поворотов.

Журналисты британского F1Racing проанализировали нагрузки на элементы машины в восьмом повороте турецкой трассы, который проходится на скорости около 260 км/ч…

Пэт Симондс: «Скоростные повороты – лучшая проверка эффективности машины Формулы 1. За рулём дорожного автомобиля вы бы проехали их на скорости не более 110 км/ч, да и то – рискуя перевернуться, а гонщики Формулы 1 проходят такие повороты на шестой передаче со скоростью около 250 км/час. Несмотря на гидроусилитель, нагрузка на руль достаточно велика, перегрузки достигают 4g, но и в этих условиях важно отыграть у соперников несколько десятых».

Каждая из трёх новых команд сезона 2010 года использует свой, уникальный подход. У HRT F1 клиентские шасси, разработанные компанией Dallara, в Virgin Racing отказались от использования привычных аэродинамических труб, лишь Майк Гаскойн при разработке Lotus T127 использовал традиционный подход, не прибегал к помощи конструкторов со стороны и смог добиться большего, чем соперники.

Каждому из дебютантов хотелось бы стать лучшей из новых команд, ведь лишь первая десятка получает призовые от телетрансляций по ходу сезона – ставки достаточно высоки, и перед летним перерывом шансы Lotus Racing кажутся предпочтительными. На страницах Racecar Engineering технический директор команды Майк Гаскойн рассказал о разработке машины и сложностях, с которыми столкнулась команда…

12 августа исполнилось 25 лет с того дня, когда врачи клиники в Торонто проиграли борьбу за жизнь Манфреда Винкельхока. Один из самых талантливых немецких пилотов 80-х был очень быстр, но так и не сумел раскрыться в Формуле 1. Предлагаем вам историю о гонщике, который проторил дорогу для Михаэля Шумахера и Себастьяна Феттеля – она была опубликована в декабрьском номере российского издания F1 Racing 2005 года.

«В Германии, как, пожалуй, нигде в Европе популярны кузовные гонки. Что же касается Ф1, то здесь до поры до времени похвастать громкими успехами немцам не удавалось. Одним из тех, кто попытался добиться благосклонности у Королевы автоспорта, был Манфред Винкельхок

Три новых команды – Lotus Racing, HRT F1 и Virgin Racing серьёзно уступают опытным участникам чемпионата и заметны в гонке лишь в момент обгона на круг. Этот фактор и становится для них одним из определяющих при разработке стратегии.

Достаточно легко спланировать стратегию, когда вы стартуете с поула, но для аутсайдеров вопрос не в том, чтобы добиться лучшего времени прохождения круга – важно избежать трафика, минимизировав время, необходимое для пропуска сильнейших при обгоне на круг.

Разрабатывая стратегию, любая команда в первую очередь определяет ближайших соперников – кто может оказаться сильнее в конкретном Гран При, а кого-то есть шанс опередить. Три новых команды решают локальную задачу, ориентируясь друг на друга. Во время свободных заездов они собирают информацию об износе шин с разным количеством топлива на своих машинах и у соперников, чтобы составить ориентировочную покруговую диаграмму гонки.

После запрета на дозаправки важнейшим фактором стал износ резины. Если нет дождя, то команды должны использовать на дистанции два состава, но очень важно выбрать оптимальное время для проведения пит-стопа.

Глава McLaren Мартин Уитмарш считает, что команды будут добиваться внедрения задних крыльев с регулируемым углом атаки уже в 2011-м году, только если будут уверены, что новшество принесет желаемый эффект.

На прошлой неделе Всемирный совет по автоспорту признал целесообразным внедрение таких систем, но несмотря на это решение, Уитмарш пояснил, что при дальнейшей проработке вопроса о регулируемых крыльях будет проявлена максимальная гибкость, и еще не факт, что дело вообще дойдет до их внедрения.

«В следующем году на машинах появятся регулируемые задние крылья –этот шаг можно считать ответом на призывы повысить зрелищность гонок, – но мы должны проявлять осторожность, – сказал Уитмарш в среду на встрече с болельщиками, которую организовали банк Santander и ассоциация FOTA. – Возможно, мы вообще от них откажемся, но решение должно быть взвешенным.

Пресс-служба Renault F1 рассказала о том, как технический департамент команды ведет модернизацию машины и готовится к предстоящим гонкам.

От модернизации техники и ее доводки напрямую зависят результаты в Формуле 1, и за пределами трассы идет инженерная гонка, не менее напряженная, чем борьба на дистанции Гран При. В последние годы интенсивность и темпы прогресса заметно росли, поскольку командам, чтобы сохранять конкурентоспособность, в течение всего сезона приходится непрерывно заниматься доработкой машин.
В 2010-м году благодаря этому скорость Renault R30 заметно выросла: с момента первой гонки в Бахрейне команда смогла отыграть уже больше секунды.

«С годами мы поняли, что модернизация в ходе сезона не менее важна, чем разработка нового шасси, – подтверждает технический директор Джеймс Эллисон. – Перед каждой гонкой на машине появляются новые компоненты, и объем этих обновлений эквивалентен тому, что раньше удавалось внедрять лишь за три-четыре Гран При.